Boeing, 737 MAX 9 Krizi Sonrasında Güvenlik ve Tasarım Değişikliklerine Gidiyor

Boeing, Ocak ayında Alaska Havayolları’nın 737 MAX 9 uçuşunda yaşanan ve uçak üreticisini son yıllardaki ikinci büyük krizine sürükleyen kabin paneli patlamasıyla ilgili benzer bir durumun gelecekte yaşanmaması için tasarım değişiklikleri yapmayı planladığını açıkladı. Boeing’in Kaliteden Sorumlu Kıdemli Başkan Yardımcısı Elizabeth Lund, Salı günü yaptığı açıklamada, şirketin bu tasarım değişikliklerini yıl içinde uygulamaya koymayı ve ardından tüm filo genelinde güçlendirmeyi umduğunu belirtti.

Müfettişler, yeni Alaska MAX 9’daki kapı tapasının dört kilit cıvatasının eksik olduğunu tespit etti. Lund, Washington’da iki gün sürecek Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) soruşturma oturumunun ilk gününde yaptığı açıklamada, “Herhangi bir sorun olması halinde kapı tapasının sıkıca sabitlenene kadar kapatılmamasını sağlayacak bazı tasarım değişiklikleri üzerinde çalıştık” dedi.

• Meta, hükümetin iddialarını yalanladı Instagram Tartışması Alevlendi
• Elon Musk, Dikeç’in Yeni Yapay Zeka Videosunu Paylaştı

Lund’un yorumları, Boeing’in neden kapı tapaları için normal kapılara dahil ettiği ve tam olarak sabitlenmediğinde uyarı gönderen bir tür uyarı sistemi kullanmadığının sorgulanmasının ardından geldi. Alaska Havayolları olayı, Boeing’in itibarını büyük ölçüde zedeledi ve MAX 9’un iki hafta boyunca yere indirilmesine, Birleşik Devletler Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından üretimin genişletilmesinin yasaklanmasına, bir ceza soruşturmasına ve birkaç kilit yöneticinin ayrılmasına yol açtı. Boeing, önemli kalite iyileştirmeleri yapacağına söz verdi. NTSB ayrıca devam eden soruşturmaya ilişkin 3.800 sayfalık olgusal rapor ve mülakatları da yayınladı.

Boeing, dört anahtar eksik cıvatanın söküldüğünü belgeleyecek herhangi bir evrak bulunmadığını belirtti. Lund, Boeing’in artık fabrikaya geldiğinde kapı tapasının üzerine büyük harflerle “Açmayın” yazan parlak mavi ve sarı bir işaret koyduğunu ve “tapanın yanlışlıkla açılmamasını sağlamak için” bir yedek eklediğini söyledi. Ayrıca, üretim sırasında kapı tapasının açılması gerektiğinde uygulanacak yeni prosedürler de var. Bir uçuş görevlisi, kapı tapası patladığında yaşadığı dehşet anını anlatarak, “Sonra birdenbire çok büyük bir patlama oldu ve sanki kapı patlayarak açılmış gibi bir sürü hava vınladı. Maskeler indi, galley perdesinin kabine doğru çekildiğini gördüm,” dedi. Lund ve Boeing’in tedarikçi kalitesinden sorumlu Başkan Yardımcısı Doug Ackerman, Salı günü iki gün boyunca 20 saat sürmesi planlanan duruşmalarda ifade verecekler. Ackerman, Boeing’in ticari uçakları için 1.200 aktif tedarikçisi ve 200 tedarikçi kalite denetçisi olduğunu söyledi.

Lund, Salı günü yaptığı açıklamada Boeing’in aylık MAX üretiminin hala “20’lerde” olduğunu ve ayda üretmesine izin verilen 38’den çok daha az MAX üretimi yaptığını söyledi. “Tekrar yükselmek için çalışıyoruz. Ancak bir noktada sekiz seviyesine kadar düştüğümüzü düşünüyorum” dedi. Spirit AeroSystems’ın Boeing programından sorumlu Kıdemli Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Terry George ve MAX’in gövdesini üreten Spirit’in 737 kalitesinden sorumlu Kıdemli Direktörü Scott Grabon da Salı günü ifade verdi.

Boeing, geçtiğimiz ay 2005 yılında ana fabrikalarını ayırdığı Spirit AeroSystems’i 4.7 milyar dolar karşılığında geri almayı kabul etti. Oturumda 737 üretimi ve denetimleri, güvenlik yönetimi ve kalite yönetim sistemleri, FAA gözetimi ve kapı tapasının açılıp kapanmasıyla ilgili konular inceleniyor.

Gövde kusurları Haziran ayında FAA Yöneticisi Mike Whitaker, ajansın Ocak ayından önce Boeing’i denetlemede “çok eli kolu bağlı” olduğunu söyledi. FAA çalışanları, NTSB’ye Boeing çalışanlarının her zaman gerekli süreçleri takip etmediğini belirtti. FAA’da havacılık güvenliği müfettişi olan Jonathan Arnold, Boeing’in fabrikasında tanık olduğu sistemik bir sorunun çalışanların talimatlara uymaması olduğunu söyledi. Arnold, “Talimatlardan saptıkları sistemik bir durum gibi görünüyor. Ve tipik olarak en çok gördüğüm şey alet kontrolü” dedi. Lund, 5 Ocak’taki kazadan önce Boeing’e teslim edilen her 737 gövdesinde kusur olduğunu, ancak önemli olanın bunların yönetilebilir olduğundan emin olmak olduğunu söyledi. Lund, “İstemediğimiz şey, üretim sistemini etkileyen gerçekten büyük kusurlar” dedi. “Size şunu söyleyeyim, kazanın olduğu sıralarda bu tür sorunları giderek daha fazla görmeye başlamıştık.” NTSB Başkanı Jennifer Homendy, bir noktada Boeing’e karşı duyduğu hayal kırıklığını dile getirerek, “Bu Boeing için bir halkla ilişkiler kampanyası değil,” dedi ve şirketi kaza öncesindeki politikalarını netleştirmeye çağırdı. Görüşmelerde ayrıca kongre oturumlarında eleştiri konusu olan fabrika kültürüne ilişkin sorular da ele alındı. Muhbirler, Boeing’in fabrika katında güvenlik endişelerini dile getiren kişilere karşı misilleme yaptığını iddia ettiler. Boeing yöneticisi Carole Murray, kazadan önce Spirit AeroSystems’ten gelen gövdelerle ilgili çeşitli sorunları anlattı. “Kusurlarımız vardı. Sızdırmazlık maddesi, üzerinde yazılar yazdığımız en büyük kusurlarımızdan biriydi” dedi. Boeing’de yüklenici olarak çalışan ve Alaska MAX 9 uçağındaki tadilatı yapan yapı teknisyeni Michelle Delgado, NTSB’ye iş yükünün ağır olduğunu ve uzun saatler çalışmayı gerektirdiğini söyledi.

“İş yoğunluğumuz çok fazla olduğunda, bu durum bizi zorluyor çünkü her şeyle birlikte bazı personeli de azalttık, bu yüzden yarın daha kötü bir durumla uğraşmak zorunda kalmamak için 12 ila 13 saatlik bir vardiyada çalışmayı tercih ediyorum, böylece ertesi gün insanlarla uğraşmak zorunda kalmayacağım.” Yine Haziran ayında NTSB, Lund’un medyaya kamuya açık olmayan bilgiler vermesi ve olası nedenler hakkında spekülasyon yapması nedeniyle Boeing’in soruşturma kurallarını ihlal ettiğini söyledi. Geçtiğimiz ay Boeing, ABD Adalet Bakanlığı’nın iki ölümcül 737 MAX kazasıyla ilgili soruşturmasını çözmek için bir dolandırıcılık komplosu suçunu kabul etmeyi ve en az 243.6 milyon dolar ceza ödemeyi kabul etti.