Amerika Denizlerin Kontrolünü Nasıl Kaybetti

Amerika, deniz taşımacılığına bağımlıdır. Uluslararası ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i, ağırlık bazında, deniz yoluyla gerçekleşir. ABD, silahlı kuvvetlerinin malzeme ve teçhizatının —yakıt, mühimmat ve yiyecek dahil— neredeyse yüzde 90’ını ulaştırmak için gemilere ihtiyaç duyar. Ticari tersane kapasitesi ise, ulusal acil durum zamanlarında ekipman ve asker taşıyan savaş gemileri ile deniz lojistik destek gemilerinin hızla inşa edilebilmesi için hayati öneme sahiptir.

Ancak ABD, şaşırtıcı düzeyde yetersiz bir denizcilik kapasitesine sahiptir. Okyanusları süsleyen on binlerce büyük geminin yalnızca %0,13’ü Amerika’da inşa edilmiştir. Buna karşılık Çin, tüm yeni gemi siparişlerinin yaklaşık %60’ını karşılamakta ve ABD’nin gemi inşa kapasitesinin 200 katından fazlasına sahip bulunmaktadır.

Sadece ABD’nin ithalat ve ihracatının çoğu yabancı yapımı gemilerle taşınmakla kalmaz, bu gemiler neredeyse tamamen Avrupa ve Asya merkezli dokuz dev taşıyıcı şirkete ait olup onların mürettebatları tarafından işletilmektedir. 2024 sonu itibarıyla, bu taşıyıcılar üç kartelde birleşmiş ve ABD’nin konteynerli deniz taşımacılığının yaklaşık %90’ını kontrol eder hâle gelmiştir.

Bir gemi ABD limanına yanaştığında, konteynerleri yükleme boşaltma işlemini yapan vinç büyük ihtimalle Çinli bir şirket tarafından üretilmiştir; çünkü ABD’deki gemiden-karaya vinçlerin %80’i bu tek Çinli firma tarafından sağlanmaktadır. Çin aynı zamanda, konteynerlerin yüklendiği kamyon şasilerinin %86’sını üretmektedir. Konteynerlerin yaklaşık %95’i de Çin menşelidir.

Pandeminin ilk günlerinde, ABD’nin okyanus taşımacılığı üzerindeki kontrolünü kaybetmesinin bazı sonuçları bir anda belirginleşti. Yabancı karteller, bazı güzergâhlarda anlık taşıma sözleşmelerinin fiyatını %1000’e kadar artırdı ve 190 milyar dolarlık rekor bir kâr elde etti. Ayrıca, yüz milyonlarca dolarlık ABD tarım ürününü taşımayı reddettiler; bunun yerine konteynerleri boş olarak hızla Çin’e geri döndürüp daha kârlı Çin mallarıyla doldurmayı tercih ettiler. Bu sırada Amerikan çiftçisinin mahsulleri limanlarda çürümeye bırakıldı.

ABD’nin gemi inşa ve deniz taşımacılığı kapasitesindeki eksikliğinin ulusal güvenlik açısından da ciddi sonuçları ortaya çıkmaya başladı. Amerikan bayrağı taşıyan ve Amerikalı denizciler tarafından çalıştırılan ticari gemi sayısı çok az olduğundan, ABD, Donanma destek gemilerinde görev yapacak sivil denizci eksikliğiyle karşı karşıya. Kasım 2024’te Donanma, mürettebat yetersizliği nedeniyle bazıları Ocak 2024’te teslim alınmış olan 17 destek gemisini hizmet dışı bırakacağını açıkladı. Daha da endişe verici olan, destek gemilerinin kendisindeki yetersizliktir. Pasifik’te çıkacak bir çatışma durumunda ABD’nin 100’den fazla yakıt tankerine ihtiyacı olacak, ancak erişebildiği tanker sayısı yaklaşık 15’tir.

Bu durum asla yaşanmamalıydı. 20. yüzyılın ortalarında ABD, canlı ve düzenli işleyen bir deniz taşımacılığı endüstrisine sahipti. Ancak zamanla, bu sistemi mümkün kılan politikaları terk etti.

20. yüzyılın başında deniz taşımacılığı sektörü, “yıkıcı rekabet” olarak bilinen bir olguyla boğuşuyordu. Taşıyıcılar acımasız fiyat savaşlarına girişmişti; mantıkları ise şuydu: Kargo taşımacılığı ortalama maliyetin altında gerçekleşse bile, bu en azından bir yük gemisinin işletme gideri gibi yüksek sabit maliyetleri karşılamaya yardımcı olurdu. Ancak bu strateji sürdürülebilir değildi. Sürekli zarar edilen yıllar, sektördeki birçok firmayı iflasın eşiğine sürükledi. Tam bir çöküşten kaçınmak için taşıyıcılar bir araya gelerek arzı kısmak ve fiyatları sabitlemek amacıyla denetlenmeyen karteller kurdular.

Karteller belli bir istikrar sağladı, ancak bu halkın pahasına oldu. Yalnızca kartel gemilerini kullanma taahhüdü veren büyük işletmelere gizli indirimler sundular, rakip firmalarla çalışan nakliyecilerle ise çoğu zaman iş yapmayı reddettiler. Ayrıca büyük nakliyecilere yüksek indirimler ve iadeler sunarken, pazarlık gücü olmayan küçük işletmelerden daha yüksek ücret alarak kayıplarını telafi ettiler. Bu eşitsiz fiyatlandırma ve ulaşım hizmetlerine erişimdeki dengesizlik, küçük üreticilere, çiftçilere ve limanlara zarar verdi.

Karteller ABD’li taşımacılara baskı uygularken, ABD hükümeti ise denizcilik politikasını ihmal ediyordu. İç Savaş’tan bu yana, ABD hükümeti gemi yapımına kamu kaynağı ayırmayı reddetmişti. Oysa başta İngiltere olmak üzere, yabancı hükümetler gemi taşımacılığı ve inşasına büyük sübvansiyonlar sağlıyordu. 1901’e gelindiğinde, ABD yapımı gemiler, ülkenin dış ticaretinin yalnızca %8’ini taşıyordu ve Amerikan tersaneleri neredeyse sadece donanma siparişleriyle ayakta duruyordu.

Kartelleşme ve hükümetin eylemsizliği birleşince ortaya tehlikeli sonuçlar çıktı. 1914’te Avrupa’da Birinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, İngiltere, Fransa ve İtalya deniz taşımacılığı kapasitelerinin büyük kısmını savaş çabalarına yönlendirdi. ABD ise Avrupa taşımacılığına bağımlı olduğu için, navlun fiyatları fırladı. Yabancı şirketler, bir gemiyi kiralama veya temel malları taşıma ücretlerini yaklaşık 20 kat artırdı.

ABD, fiilen dünyadan kopmuştu. Denizcilik tarihçisi Salvatore R. Mercogliano’nun Sea History dergisinde yazdığı gibi: “İç ekonomi durgunluğa girdi; mallar limanlarda yığıldı, ithalat durdu ve Amerikan limanlarına mal gelmemeye başladı.”

Bu acil duruma karşılık olarak Kongre, ABD’nin deniz taşımacılığı ve gemi inşa kapasitesini güçlendirmek amacıyla kamu fonlarını harekete geçiren bir dizi yasa çıkardı. Bu müdahalenin hem kısa vadeli hem de uzun vadeli sonuçları olağanüstüydü. Yoğun kamu yatırımı sayesinde Birinci Dünya Savaşı için 2.300’den fazla, İkinci Dünya Savaşı sırasında ise 5.500’den fazla gemi inşa edildi. ABD, dünyanın en büyük gemi üreticisi hâline geldi; daha önce görülmemiş hız ve ölçekte gemiler inşa etti. Örneğin, İkinci Dünya Savaşı’nın en yoğun döneminde ABD, Liberty-class kargo gemisi SS Robert E. Peary’yi sadece dört gün gibi kısa bir sürede tamamladı.

Ancak Kongre, yalnızca denizcilik kapasitesine para aktarmanın yeterli olmadığını fark etti. Hem yıkıcı rekabeti önlemek hem de deniz taşımacılığının kamu yararına işlemesini sağlamak için deniz taşımacılığına dair piyasa kuralları koymak gerekiyordu. Bu amaçla Kongre, sektörü kamu hizmeti gibi düzenlemekle görevli yeni bir kurum oluşturdu: Amerika Birleşik Devletleri Denizcilik Kurulu (daha sonra Federal Denizcilik Komisyonu – FMC – adını aldı). Karteller, faaliyet anlaşmalarını devlete sunmak zorundaydı; hükümet ise ayrımcı veya adaletsiz bulduğu anlaşmaları reddediyor ya da değiştiriyordu. Taşıyıcıların fiyat ayrımcılığı yapmasına, ertelenmiş indirimler sunmasına ya da rekabeti dışlayan gizli uygulamalara başvurmasına izin verilmiyordu. Bu yasalar her zaman etkili biçimde uygulanmasa da, mevcut durumdan çok daha iyi bir sistemi temsil ediyordu.

Ancak 1980’lerde Kongre ve Ronald Reagan yönetimi, düzenlenmiş rekabet anlayışını terk etti. Reagan yönetimi, o dönem yalnızca 11,8 milyon dolarlık bir bütçesi olan FMC’nin şişmiş bir bürokrasiye dönüştüğünü savunuyordu ve taşıyıcıların tüm göndericilere eşit davranmak zorunda olmaması durumunda ekonomik verimliliğin ve daha düşük taşımacılık fiyatlarının sağlanabileceğini öne sürüyordu. Bu doğrultuda, Reagan ve Clinton dönemlerinde Kongre, FMC’nin deniz taşıma kartellerini denetleme yetkisini elinden alan bir dizi yasa çıkardı.

Bu değişikliğin ilk sonucu, 20. yüzyılın başındaki yıkıcı rekabet ve gizli sömürü düzenine geri dönüş oldu. Konteynerleşmenin artmasıyla birlikte gemiler büyüdü ve sabit maliyetler yükseldi. Bu da taşıyıcıları, boş kalan gemi alanlarını büyük indirimlerle doldurmaya daha da teşvik etti; çünkü bu şekilde en azından tamamen boş kalmasından daha az zarar ediliyordu. Yine de kârlılık düştü ve taşıyıcılar, federal hükümetin tekelleşmeye karşı denetimden geri çekilmesini fırsat bilerek birleşme dalgalarına yöneldi. Reagan’ın 1984 Denizcilik Yasası’nı imzalamasının ardından geçen yedi yılda, yedi büyük taşıyıcı, rakiplerince satın alındı; oysa 1966-1983 döneminde bu sayı sadece birdi.

Amerikan bayrağı taşıyan taşıyıcılar, yabancı rakiplerine kıyasla daha yüksek maliyetlere sahipti ve bu nedenle fiyat savaşlarından özellikle olumsuz etkilendiler. Durumu daha da kötüleştiren ise, Reagan yönetiminin, mürettebata insanca ücret ödeyebilmek için verilen sübvansiyonları kaldırmasıydı. 1997 ve 1999 yıllarında, ABD’nin en büyük iki taşıyıcısı olan American President Lines ve SeaLand, sırasıyla yabancı şirketlerce satın alındı. Böylece ABD, küresel ölçekte rekabet edebilecek hiçbir deniz taşıyıcısına sahip olmaktan çıktı. Öte yandan, Asya’daki tersaneler devasa devlet desteklerinden yararlanmaya başladı.

Sonuçlar, 1900’lerin başındaki döngüyü neredeyse bire bir tekrar etti. ABD’de gemi inşa sektörü neredeyse tamamen ortadan kayboldu. Günümüzde ABD yılda beş ya da daha az büyük ticari gemi üretiyor ve tersaneler neredeyse yalnızca donanma siparişleriyle faaliyetlerini sürdürüyor. Daha da kötüsü, Çin ile artan jeopolitik gerilimlere rağmen, ABD’nin donanma veya lojistik destek gemileri için acil üretim kapasitesi yok denecek düzeyde. Hatta ABD hükümeti, askeri destek sağlamak üzere ihtiyaç duyduğu tüm ticari gemileri Çin’e sipariş etmektedir.

Bu soruna yönelik olarak Kongre’de iki partili bir yasa tasarısı ve son dönemde bir başkanlık kararnamesi hazırlandı. Bu planlar arasında Çin’e ait gemilere ek tarifeler koymak ve tersanelere yatırımı teşvik edecek yeni vergi avantajları sunmak gibi önlemler yer alıyor. Ancak bu fikirler, her ne kadar yardımcı olsa da, hem çok basit hem de yetersizdir. Temel sorun sadece yetersiz yatırım ya da eksik tarife değildir; asıl mesele, kamu yararını gözeten bir “düzenlenmiş rekabet” sisteminin terk edilmiş olmasıdır.

Bu sistemin güçlü bir versiyonunun yeniden kurulması, hükümetin kartelleri kamu yararına yönlendirme yetisini geri kazandıracaktır. Taşıyıcılardan, büyük ya da küçük tüm göndericilere benzer fiyatlar ve hizmet koşulları sunmaları istenecek, böylece rekabet, kimlerin daha iyi hizmet verdiği üzerine kurulacak, kimin birkaç yabancı kartelin desteğine sahip olduğu üzerine değil. Devlet düzenlemesi, taşıyıcıların kapasitenin daraldığı dönemlerde fiyatları fahiş şekilde artırmasını, ya da talebin azaldığı dönemlerde yıkıcı fiyat savaşlarına girmesini engelleyecektir. Güçlü bir kamu yatırımıyla birlikte —deniz taşımacılığı, gemi inşası, liman hizmetleri ve denizci eğitimi alanlarında— bu sistem, bir zamanlar denetimsiz tekelcilikle mücadele için uygulanan piyasa kurallarını yeniden inşa edecektir.

Yeni bir Amerikan denizcilik çağı mümkündür.

Metnin Kaynağı: theatlantic.com